Eine Frage des Verfahrens

Besser ist das: Radfahrer achten weiter auf Schlaglöcher. Zunächst werden die Hauptverkehrsstraßen saniert.

Offenbach - Der Oberbürgermeister sieht’s als gute Botschaft, der städtische Eigenbetrieb als Schlagloch offensive: Offenbach investiert ungeahnt große Summen in den Straßenbau. Von Martin Kuhn

„Die Lebensqualität wird nicht nur an Schulen und Kindergärten gemessen, sondern auch an den Straßen“, begründet Horst Schneider. Bei einer dunkelgelben Karte für die lokale Finanzlage überrascht das. Möglich macht es die Stadt durch Verzicht auf die Eigenkapitalverzinsung der Eigenbetriebe: So werden allein 3,5 Millionen Euro frei für den Offenbacher Untergrund.

„Gehen wir ein Stück. Die Maschinen sind doch etwas laut“, sagt Werner Schultheis. An der Dietzenbacher Straße rollt auf dem abgefrästen Piste langsam ein Kipper rückwärts. Als er vor dem Fertiger steht, der das Material in vorbestimmter Stärke einbaut, entfernt der Fahrer eine Abdeckplane. Darunter: heißes Bitumen („Erdpech“). Und „heiß“ bedeutet in diesem Fall etwa 180 Grad. Verlässt die Bitumen-Mischung das Werk, sind sogar noch ein paar Grad mehr: gut 220 Grad. Beim Straßenbau zählt nicht nur Zeit, sondern auch Temperatur.

Verschiedene Sanierungsverfahren

Das erklärt unter anderem, warum der ESO lange mit dem Sanierungsstart zögerte: Die Außentemperaturen müssen durchgängig über 8º Celsius liegen. Der Abteilungleiter Entwässerung und Bau beschreibt’s für den Laien: Fällt die Temperatur unter die genannten 180 Grad, wird der Bitumen-Asphalt zäh und lässt sich durch die Walze nicht ordentlich verdichten. „Die Folge sind Lufteinschlüsse, die wiederum Schwachstellen sind. Die wollen wir beim neuen Belag nicht haben.“ Das ist verständlich. Zumal es etwas länger halten soll als das leider weit verbreitete Flickwerk.

Der Stadtdienstleister fährt dabei mehrgleisig und lässt die Straßen in verschiedenen Verfahren sanieren. Was da, sinnigerweise an der Offenbacher Pechhütte, eingebaut wird, ist eine Ersatz-Asphalt-Decke (EAD). Die ist angeraten bei stark beschädigten Untergrund. Werner Schultheis zum Verfahren: „Neun Zentimeter Asphalt abfräsen, fünf Zentimeter Binder und vier Zentimeter Asphaltdecke aufbringen.“ Prognostizierte Haltbarkeit: zehn bis zwölf Jahre.

ESO-Trupp fährt regelmäßig die Straßen ab

Die Alternative ist ein sogenannter Dünnschicht-Kalt-Belag, auch dafür gibt’s eine Abkürzung: DSK, der bei stabilen Untergründen abgewendet wird: Poröse Teile abfräsen, zwei Zentimeter Belag aufbringen. Da sieht’s mit der Haltbarkeit erwartungsgemäß weniger gut aus. Die Experten rechnen mit sechs bis acht Jahren. Da sollte man doch am besten gleich allein auf EAD setzen, oder? „Das kostet natürlich wesentlich mehr.“ Und da versteht bekanntlich spätestens seit dieser Woche der Regierungspräsident keinen Spaß mehr.

Und so kommt wieder die gewohnte Methode: Ein ESO-Trupp fährt regelmäßig die Straßen ab, füllt und stopft Löcher per Hand. Um die Qualität zu verbessern, hat der Eigenbetrieb vor kurzem einen „Patcher“ angeschafft. Mit weniger Personal und Material funktioniert das in etwa so: schadhafte Stelle mit Pressluft reinigen, heiße Bitumenemulsion großflächig aufspritzen, Fertiggemisch mit hohem Druck aufbringen, Abdecken mit Splitt. Vorteil laut ESO-Geschäftsführer Markus Patsch: „Das Fahrzeug kann nahezu das gesamte Jahr unterwegs sein.“ Zudem ist der Stadtbetriebs gewillt, neue Wege zu beschreiten. Noch im Sommer testet er ein „Kaltrecycling-Verfahren“ – und das laut Patsch deutschlandweit erstmals innerstädtisch. Das besondere daran: Eine Maschine fräst den alten Belag ab, bereitet ihn auf, mischt ihn dann mit Bitumen und baut alles sofort wieder ein. Eine erhebliche geringere Belastung für die Umwelt.

Das funktioniert allerdings vorrangig auf Abschnitten mit wenig Einbauten wie Hydranten- oder Kanaldeckel. Als Versuchsstrecke ausgeguckt: die Verbindung zwischen Käsmühle und Baugebiet „An den Eichen“.

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