Fahrspaß mit reinem Gewissen

+
Brüder im Geiste: Der FCX Clarity ist zwar exklusiv, aber ziemlich nah an der Serien-Wirklichkeit.

Offenbach - Stell Dir vor, Du fährst Auto und hörst: nichts! Kein wütendes Fauchen, kein gequältes Jaulen, nicht einmal sonores Brummen dringt aus dem Motorraum des Honda FCX Clarity. Von Carsten Müller

Für Anhänger kernigen Motorsounds ist das Säuseln des FCX Clarity ein wenig enttäuschend, aber: Die mobile Zukunft ist geräuschlos. Und hört nach Lesart des in Offenbach ansässigen Autobauers Honda auf den Namen Brennstoffzelle. Unterwegs mit dem Null-Emissions-Honda vom Forschungs- und Entwicklungszentrum in Bieber zur Wasserstofftankstelle am Industriepark Höchst fällt vor allem auf, dass nichts auffällt. Der Japaner ist ein vollwertiger Mittelklassewagen, nicht nur technisches Renommierstück: Vier bequeme Sitzplätze, ein einladendes Interieur, in den Kofferraum passt mehr als eine Aktentasche.

Bis der Brennstoffzellenantrieb in Serie gehen kann, wird noch einige Zeit vergehen. Honda forscht seit den Achtziger Jahren an der Antriebstechnik hat aber schon 2002 mit der FCX-V4-Generation den Elfenbeinturm der Forschung verlassen, die Straßenzulassung erhalten und sich in die Alltagswelt begeben, zunächst in Kooperation mit Flottenbetreibern. Mit der aktuellen Generation zielte man auch auf Privatpersonen: 200 Exemplare fahren unter der Sonne Kaliforniens, sie gingen im Leasing an ausgewählte Kunden, darunter Hollywood-Schauspielerin Jamie Lee Curtis, die sich für umweltschonende Mobilität stark macht.

Präsentationswagen werden wie Augäpfel behütet

Europaweit gibt es nur zwei Wagen für Präsentationszwecke. Sie stehen in Offenbach, tragen die beziehungsreichen Kennzeichen OF - H 5 und OF - H 6 und werden von den Mitarbeitern wie Augäpfel behütet. Stefan Beckmann aus der in der Sprendlinger Landstraße ansässigen Presseabteilung darf bei unserer kurzen Ausfahrt die Anstandsdame spielen. Zuvor hat Honda-Entwickler Thomas Brachmann Grundzüge des Antriebskonzeptes erläutert.

Über Batterie, Tank und Brennstoffzelle informiert ein Rundinstrument.

Eine sichere Energieversorgung mit fossilen Brennstoffen gibt es nur noch bis zum Jahr 2030. Danach wird deren Gewinnung zunehmend unrentabler und riskanter. Einem sogenannten „Blue Map“-Szenario folgend, soll die Emission von Kohlendioxid durch den Verkehr bis 2050 um 12,5 Gigatonnen vermindert werden. Verglichen mit den Zahlen von 2005 entspricht dies einer Einsparung von dreißig Prozent. Mehr als die Hälfte davon soll durch eine Erhöhung des Wirkungsgrades von Verbrennungsmotoren erzielt werden, beispielsweise durch Hybridfahrzeuge. 17 Prozent steuert der Einsatz von Bio-Antrieben wie Ethanol und Erdgas bei, weitere 17 Prozent gehen auf das Konto von Elektrofahrzeugen. 14 Prozent sollen schließlich Brennstoffzellenautos ausmachen. Die Nachfrage wird also steigen.

Energie-Dichte spricht für die Brennstoffzelle

Die Brennstoffzelle steht heute schon besser da als die Batterie-Technik“, weist Thomas Brachmann selbstbewusst auf die Vorzüge der Technik hin. Vor allem hinsichtlich einer größeren Reichweite und einer schnelleren Betankung, die Verbrennungsmotoren ebenbürtig sind. Auch sei die Produktion von Wasserstoff mittels Hochdruck-Elektrolyse effizienter geworden, die flächendeckende Versorgung technisch lösbar. Weiterhin spricht die Energie-Dichte eindeutig für die Brennstoffzelle: 80 Wattstunden pro Kilogramm leisten Nickelmetallhydrid-Batterien, wie sie etwa in Hybrid-Autos verbaut werden, 100 Wattstunden pro Kilogramm leisten Lithium-Ionen-Batterien, die aus Elektrofahrzeugen bekannt sind, die Brennstoffzelle im Honda FCX bringt es auf 400 Wattstunden pro Kilogramm, bei einer Reichweite von 460 Kilometern. Den Wirkungsgrad des 100 Kilowatt starken FCX-Motors vergleicht Brachmann mit denen eines 2,8-Liter-Dieselaggregats oder eines 3,2-Liter-Benziners.

Lesen Sie außerdem:

"Tanken unter Druck"

Mit seinen 1,625 Tonnen Gewicht bringt es der Honda auf 160 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit. Das Drehmoment wird vom Werk mit 256 Newtonmeter angegeben, die Bordspannung beträgt 288 Volt. Bedenken in puncto Crash-Sicherheit kontert Brachmann mit einem einleuchtenden Argument: Dass in jedem Benzintank auf unseren Straßen 60 bis 80 Liter hochentzündliche Flüssigkeit spazieren gefahren werden, rege niemanden auf. Natürlich schreibt Honda Sicherheit groß: Der 171 Liter große Wasserstoff-Behälter aus Kunststoff mit einem Alu-Kern sitzt hinter der Rückbank und ist durch einen Hilfsrahmen geschützt. Eine Schmelzsicherung soll die Explosionsgefahr bannen. Die Technik hat sich in Erdgas-Autos bewährt, lediglich die Druckfestigkeit wurde von 100 auf 350 bar erhöht. 4,1 Kilogramm Wasserstoff passen in den Tank.

Beim FCX Clarity werden die Vorderräder angetrieben. Der Elektromotor sitzt vorn, der Brennstoffzellen-Stapel im breiten Mitteltunnel, die Batterie in den Rücksitzen und der Wasserstofftank auf der Hinterachse. Stolz ist man auf die Fortschritte beim Bau der Brennstoffzellenstapel („Stacks“), die früher locker Dimensionen einer Badewanne erreichten. Verbesserte Eigenschaften der von Luft und Wasserstoff durchströmten Membrane und optimierte Kühlkanäle führten zu höherer Leistung bei geringerem Platzbedarf und Gewicht. Der Stapel im FCX bringt es auf 52 Liter Volumen bei 67 Kilogramm und einem klimatischen Arbeitsbereich von minus 30 bis plus 95 Grad Celsius. Bislang galt die mangelnde Kaltstartfähigkeit der Brennstoffzelle als Achillesferse. Auch die Lithium-Ionen-Batterie, die wie beim Hybridauto durch Regeneration von Bremsenergie geladen wird, sowie der Elektromotor konnten um die Hälfte kleiner ausfallen.

In der Mitte schwebt ein dreidimensionaler Ball

Das kompakte Antriebs-Layout eröffnete den Karosserie-Designern neue Möglichkeiten, die auf 4,83 Meter Länge kurze Überhänge und einen relativ großen Radstand bei niedrigem Schwerpunkt realisierten. Aus fahrdynamischer Sicht ein Vorteil, zumal der Wagen flott beschleunigt. Das elektronische Getriebe mit Wählhebel am Lenkrad kennt nur drei Positionen: Vorwärts, Rückwärts und Parken. Ein Rundinstrument informiert über den Ladezustand der Batterie sowie den Wasserstoff-Vorrat. In der Mitte schwebt ein dreidimensionaler Ball. Je nachdem, wie viel Energie verbraucht wird, verändert er Größe und Farbe.

Die Sicherheitsausstattung bewegt sich mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Notbremsassistent, Traktionskontrolle, sechs Airbags und dem von Honda intensiv beackerten Fußgängerschutz auf Mittelklasse-Niveau. Das Öko-Gewissen registriert zufrieden die aus der Vergärung von Mais gewonnenen Bio-Fasern für Innenverkleidungen.

Der FCX Clarity wird auf einer eigenen Plattform in Japan montiert, über den Preis schweigt man sich aus. Erst die Massenproduktion wird den Wasserstoff-Gleiter einigermaßen erschwinglich machen können. Dazu kommen die Treibstoffkosten: Ein Kilopreis von drei Euro wäre wettbewerbsfähig. Wünschenswert wären für die Marktreife 1 000 H2-Tankstellen in Deutschland. Aber weder Wasserstoff-Produzenten noch Tankstellenbetreiber wollen einen Alleingang wagen: Da ist es wieder, das Henne-Ei-Problem. Nicht zuletzt, weil es noch ein gewisses Beharrungsvermögen gibt. „Es ist schwer die wirtschaftliche Potenz des Öls zu verdrängen“, meint Thomas Brachmann. Die Wahrheit spricht er gelassen aus.

Kommentare