„Staufrei“ heißt jetzt „mobil“

Ist-Zustand der Verkehrspolitik im Transitland Hessen

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Offenbach - Die geografische Lage mitten in Deutschland macht Hessen zum Transitland Nr. 1. Dennoch sollte das Land nach dem Willen von Politikern bis 2015 staufrei werden. Was ist aus dem Projekt mit dem großspurigen Namen eigentlich geworden? Von Ralf Enders

Und täglich grüßt der Verkehrsfunk: „Auf der A3 zwischen der Anschlussstelle Hanau und dem Offenbacher Kreuz zehn Kilometer Stau. Auch rund um die Anschlussstelle Hanau kommt es zu massiven Verkehrsbehinderungen.“ Wer auf dem Weg zur Arbeit aufs Auto angewiesen ist und die A3 – sagen wir zwischen Frankfurt und Aschaffenburg – meiden kann, sollte seinem Schöpfer auf Knien danken. Nahezu täglich staut sich dort der Verkehr oder kommt zumindest nur zäh voran. Und dennoch war das Gedränge auf A3, A5, A66 oder A661 schon schlimmer. Damals etwa, Anfang der Nuller-Jahre, als schwarze und schwarz-gelbe Landesregierungen „Staufreies Hessen 2015“ anschoben, das ehrgeizige Projekt mit dem großspurigen Namen. Zu ehrgeizig, zu großspurig?

Lesen Sie dazu auch den Kommentar von Redakteur Ralf Enders.

„Nein, ,Staufreies Hessen’ war ein sehr erfolgreiches Projekt“, sagt Wolfgang Herda vom ADAC Hessen-Thüringen. Die Standstreifenfreigabe, das Baustellenmanagement oder dynamische Wegweiser hätten sich „sehr bewährt“. Der Verkehrstechniker gibt zu bedenken, dass der Straßenverkehr deutlich zugenommen habe in den vergangenen etwa zehn Jahren; durch das Programm sei es gelungen „ohne einen größeren Ausbau“ diese Steigerung aufzufangen und noch die Stauzeiten deutlich zu senken. In der Tat: Immer mehr Menschen pendeln nach Hessen, immer mehr ausländische Lkw fahren durch Deutschland und damit fast zwangsläufig durch Hessen (siehe Artikel rechts). Und dennoch sind die Staustunden offiziellen Zahlen der hessischen Straßenverkehrsbehörde Hessen Mobil zufolge von 2003 bis 2013 um etwa 80 Prozent gesunken.

„Das Programm hatte unzweifelhaft Erfolge“, sagt Wolfgang Harms, Sprecher des Verkehrsministeriums in Wiesbaden. Aber: andere Regierungen, andere Schwerpunkte. Das Projekt „Staufreies Hessen 2015“ aus CDU/FDP-Zeiten ist politisch eher still vom Konzept „Mobiles Hessen 2020“ der schwarz-grünen Koalition abgelöst worden. Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) führt darin zwar einige erfolgreiche Ansätze seiner Vorgänger fort, doch als Grünen-Politiker liegen seine Schwerpunkte freilich woanders. „,Staufreies Hessen 2015’ war einseitig auf den Straßenverkehr bezogen“, sagt sein Sprecher Harms. „Deshalb ist es zum Programm ,Mobiles Hessen 2020’ weiterentwickelt worden, das erfolgreiche Bestandteile von ,Staufreies Hessen’ beibehält, aber um weitere Elemente ergänzt. ,Mobiles Hessen’ strebt ein nachhaltiges Verkehrssystem an, das alle Formen der Mobilität sinnvoll miteinander verknüpft.“

Die hessische Verkehrspolitik der vergangenen Jahre dient durchaus als Vorbild für andere Bundesländer auch wenn „staufrei“ eine Illusion ist. Die Standstreifenfreigabe etwa wurde vielerorts übernommen. „Man muss ,Staufreies Hessen’ als Vision sehen, als einen Wert, dem man sich annähern will“, bringt ADAC-Mann Herda seine Einschätzung auf den Punkt. Auch er weiß, dass das Rhein-Main-Gebiet nie staufrei sein wird. Doch die Annäherung soll weitergehen: Vor allem der Güterverkehr wird Herda zufolge zunehmen; die Programme sollten deshalb unbedingt fortgesetzt werden. Und durch technische Entwicklungen ergänzt werden: Herda hält viel von telematischen Systemen wie der „Car2Car“-Kommunikation, bei der Fahrzeuge untereinander Daten und Informationen austauschen und sich zum Beispiel gegenseitig vor Hindernissen warnen.

Kurios: So tierisch kann ein Stau sein

Aber die Kapazität von Autobahnen hat Grenzen, das weiß auch der Vertreter des Automobilclubs: „Natürlich könnte man die A3 zwischen Frankfurt und Hanau noch weiter ausbauen, aber das wäre viel zu teuer und zu langwierig“, sagt Herda. Ministeriumssprecher Harms verweist darauf, dass auf der A3 im Rhein-Main-Gebiet „bereits alle Telematikmaßnahmen im Einsatz sind“. Aber auch modernste Hilfsmittel könnten Staus nicht vollständig verhindern. Der jüngsten Statistik des ADAC zufolge ist die A3 zwischen Frankfurt und Würzburg eine der drei schlimmsten Staustrecken in Deutschland.

Herda spricht sich dafür aus, den regionalen Zugverkehr zu verbessern; etwa durch den Bau der Regionaltangente West, die den Kreis Offenbach an Frankfurt vorbei über den Flughafen mit dem Taunus verbinden soll. Auch die geplante Nordmainische S-Bahn zwischen Hanau und Frankfurt hält Herda für unverzichtbar.

Damit dürfte der Vertreter des Automobilclubs sogar ein Lob vom ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD) einheimsen. Der Sprecher des Landesverbandes Hessen und Grünen-Politiker Daniel Sidiani hält die Ausweitung des Programms auf Bahn, Bus und Radverkehr für „sinnvoll und notwendig“. „Staufreies Hessen“ habe den „Stau auf Hessens Straßen ausschließlich auf der Straße“ bekämpfen wollen und nur „an den Symptomen herumgedoktert“.

Sidiani gesteht zwar ein, dass die Staus zurückgegangen sind. Aber: „Bei einer Maßnahme, die sich als wirksam erwiesen hat, lohnt es sich, genauer hinzuschauen: Die Anordnung von Tempolimits per Digitalanzeige, um bei dichtem Verkehr den Verkehrsfluss zu verbessern. Als VCD sagen wir: Das könnte man mit einem generellen Tempolimit von 120 km/h auch flächendeckend und einfacher haben, ohne so viele Steuergelder für teure Technik auszugeben.“

Telematik, Standstreifenfreigabe oder Ausbau von Autobahnen seien ein „süßes Gift“: Kurzfristig würden Kapazitäten geschaffen, dadurch jedoch steige die Zahl der Fahrzeuge noch mehr, was das Verkehrschaos langfristig verschlimmere. Auch Hessen Mobil kommt beim VCD nicht gut weg: Die Landesbehörde sei viel zu sehr aufs Auto fokussiert. Und „allein mit Digitalisierung und Technik-Fetischismus“ sei die Verkehrswende nicht zu meistern.

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