Fluglärm in Kelsterbach: Kleine Siege

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Eine „lärmmindernde Tendenz“ sei erkennbar, berichtet das Expertengremium des „Forums Flughafen & Region“.

Offenbach/Kelsterbach - Zwei Jahre lang hat das Expertengremium Aktiver Schallschutz des „Forums Flughafen & Region“ nachgemessen, ob die im Sommer 2010 vorgeschlagenen Maßnahmen für mehr Lärmvermeidung an der Quelle - also am Flugzeug - funktionieren. Von Michael Eschenauer

Eine lärmmindernde Tendenz sei immer erkennbar, eine Weiterentwicklung der Maßnahmen sei notwendig und verspreche künftige Erfolge, so lauten Bilanz und Ausblick. Hier die am Ende doch eher bescheidenen Siegesmeldungen, die Regine Barth vom Öko-Institut in Darmstadt, Dieter Lanz, Geschäftsführer des Umwelthauses und Peter Gebauer von der Deutschen Flugsicherung vorgelegt haben.

Vertikale Optimierung von Abflugverfahren

Weniger Tempo, stattdessen schneller in die Höhe steigen - bei diesen Trick, der alle Abflüge leiser machen sollte, weil höhere Maschinen weniger Lärm nach unten abstrahlen, stellte sich heraus, dass die meisten Flieger schon jetzt das vorgeschlagene Tempolimit von 220 Knoten (400 km/h) einhalten und damit schneller hochkommen. Die besonders laute MD-11 allerdings gehörte nicht dazu. Entsprechend gibt es nur bei ihr Lärmminderungen.

Umrüstung der Boeing 737-Flotte

Hier geht es um 30 Flieger der Lufthansa. Sie erhielten bis Ende 2011 Lärmdämmungen für ihre Triebwerke. Die Lärmminderung ist nicht quantifizierbar. Grundsätzlich befürwortet das Expertengremium jedoch technische Nachrüstungen bei Flugzeugen für mehr Schallschutz. Die B-737 verlassen Frankfurt bis 2016/2017.

Richtungswechsel bei Rückenwind

Um die Städte westlich des Flughafens zu schonen, soll häufiger aus Richtung Osten gelandet und Richtung Westen gestartet werden. Landungen sind lauter als Starts, deshalb der Schoneffekt. Um die Betriebsrichtung des Flughafens entsprechend öfter zu ändern, muss man mehr Rückenwind zulassen. Ab 5 Knoten muss offiziell die Richtung gewechselt werden, häufig geschah dies aber schon früher. Die Lärmschutz-Maßnahme sah vor, dass die Fluglotsen hier vermehrt bis an die Grenze gehen, um im Zweifelsfall mehr Flieger in Richtung Westen landen und starten zu lassen. Das Entlastungspotential ist begrenzt und liegt bei bis zu 10 Tagen pro Jahr. Um herauszufinden ob die Sache etwas bringt, braucht man zehn Jahre. Anvisiert ist sogar ein Rückenwind-Limit von 7 Knoten. 75 Prozent der Starts und Landungen gehen schon jetzt in Richtung Westen.

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Segmented Approach - gekrümmter Anflug

Der Segmented Approach, also die südliche Umfliegen von Hanau, Mühlheim und Offenbach bei Landungen in der Nacht, verbunden mit einer Mehrbelastung des Bereichs Heusenstamm/Obertshausen hat vor dem Beginn des Nachtflugverbots für die drei erstgenannten Städte eine gewisse Entlastung zwischen 23 und 5 Uhr gebracht. Die Statistiken zeigen, dass die Hälfte der Piloten den Korridor nutzten. Zwischen Februar und Oktober 2011 wurden insgesamt 4876 Anflüge für den Raum Offenbach und den Raum westlich des Flughafens (hier gibt es eine ähnliche Regelung) registriert. Davon flogen 2510 die Umgehungsstrecken und 2366 wie bisher über die Siedlungszentren. Die Experten stellten fest, dass die Routen sehr genau eingehalten werden. Die Entlastung, so der Bericht, sei klar messbar. Ziel, so Gebauer, Lanz und Bartsch, sei es, das Verfahren weiterzuentwickeln. Dann könne man auch für Maschinen, die nicht über ein GPS-System verfügten, den Segmented Approach vorschreiben, was die Entlastung weiter steigere. Schon jetzt seien 80 Prozent der Flugzeuge in der Lage, den gekrümmten Anflug zu fliegen. Je mehr Piloten hierzu bereit seien, desto mehr Flugverkehr könne man so abwickeln. Eine zeitliche Ausdehnung ist vorstellbar, insbesondere am Abend.

Dedicated Runway Operations

Die Nutzung bestimmter Flugrouten an regelmäßig wechselnden Tagen, die ursprünglich nur bei nächtlichen Abflügen empfohlen worden war, hat sich für das Expertengremium wegen des Nachtflugverbots relativiert. Stattdessen soll die wirksame Methode, tageweise Lärmpausen zu schaffen, künftig in den frühen Morgenstunden ab 5 Uhr praktiziert werden. Am Abend werden Kapazitätsprobleme befürchtet.

Optimierung kontinuierlicher Sinkflug

Bisher war es nicht möglich, die Zahl der nächtlichen Landungen im Leerlauf erkennbar zu steigern.

Anhebung des Anflugwinkels auf 3,2 Grad

Dies betrifft die neue Nordwest-Landebahn. Die Maßnahme hat noch nicht begonnen.

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