Mit 18 km/h ruckelnd in eine neue Ära

+
Dieser Original-Fahrplan hing an allen 20 Haltestellen der Strecke Offenbach-Oberrad-Frankfurt.

Frankfurt/Offenbach - Rumpelnd fuhr sie zunächst mit neun, später mit 18 Stundenkilometern durch die Straßen. Die Fahrgäste wurden durchgeschüttelt und durchgerüttelt. Von Sonja Thelen

„Das war kein Luxusmobil. Die Wagen waren nicht gefedert. Man wurde so hin und her geschleudert, dass man nach dem Aussteigen erstmal seine Knochen sortieren musste.“

Otto Schlander muss laut lachen, als er von den Anfängen der elektrischen Straßenbahn erzählt.

Aber die Passagiere finden bald einen Kosenamen für das neue Transportmittel, das seit kurzem zwischen Offenbach und Frankfurt verkehrt, berichtet der Vorsitzende des Offenbacher Geschichtsvereins: „Knochemiehl“ nennen sie liebevoll das eiserne Gefährt, das ihnen trotz des ganzen Schüttelns viele Annehmlichkeiten bringt. Die Straßenbahn macht den Menschen das Leben leichter, macht sie mobiler, bringt sie schneller A nach B.

Zehn Motorwagen mit je 30 und zehn Anhänger mit je 24 Sitzplätzen umfasste der Fuhrpark. Hier eine historische Aufnahme des Depots Oberrad.

Heute vor genau 125 Jahren, am 18. Februar 1884, wurde die erste Teilstrecke der „Frankfurt Offenbacher Trambahn-Gesellschaft“ (FOTG) zwischen Alte Brücke und Buchrainplatz in Oberrad in Betrieb genommen. Zwei Monate später, am 10. April, wurde die Strecke bis zum Mathildenplatz in Offenbach verlängert. Die „Knochemiehl“ gilt als die erste elektrische Straßenbahn Deutschlands im regelmäßigen Betrieb zur Personenbeförderung, die auf öffentlichen Straßen fuhr ohne einen separaten Bahnkörper. Somit sei die noch heute verkehrende Linie 16, die auf der nahezu identischen Strecke fahre, die älteste in Betrieb befindliche Straßenbahnlinie Deutschlands, betont der „Arbeitskreis 125 Jahre elektrische Straßenbahn“. In diesem haben sich Bürgerverein Oberrad, Oberräder Heimat- und Geschichtsverein, Offenbacher Geschichtsverein, Historische Straßenbahn der Stadt Frankfurt und der Fahrgastverband Pro Bahn zusammengetan, um das Jubiläum zu feiern und die Pionierleistung der FOTG zu würdigen. Es war ein Offenbacher Konsortium, bestehend aus dem Kommerzienrat Weintraut, dem Bankier Weiman sowie dem Bankhaus Merzbach, das Vorausschau bewies und in der von Siemens & Halske entwickelten elektrischen Tram das Transportmittel der Zukunft sah. Die private Initiative hatte mit ihrem Vorstoß Erfolg und erhielt 1883 von Offenbacher und Frankfurter Behörden die Erlaubnis, eine elektrische Straßenbahn „zwischen den Endpunkten Deutschherrn-Quai nächst der Alten Brücke und dem Mathildenplatz in Offenbach“ für zunächst 25 Jahre zu betreiben. Das war die Geburtsstunde der „Frankfurt-Offenbacher-Trambahn-Gesellschaft“.

„Zwei entscheidende Punkte“ waren nach Ansicht von Frank Nagel, dem Vorsitzenden des Vereins „Historische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main“, damals zusammengekommen: „Offenbacher Enthusiasmus und Durchsetzungsvermögen einerseits, und andererseits eine technische Weiterentwicklung, die ihrerseits eine revolutionäre Entwicklung darstellte: nämlich der Dynamoantrieb.“

Einige Jahre zuvor hatte es zwar schon erste elektrische Bahnen gegeben, aber diese waren lediglich Versuchsbetriebe, erläutert Frank Wittendorfer, Leiter des Siemens-Archivs in München. Begonnen hatte die Geschichte der Straßenbahn mit dem Pferd. Die erste Pferdebahn gibt es 1832 in New York, in Berlin 1865 und in Frankfurt 1872: Letztere fährt zwischen Bockenheim und Schillerplatz. Noch eine Weile wird der Frankfurter Magistrat auf die Pferde- und Dampfbahn setzen, statt zu erkennen, dass die Elektrizität auf dem Vormarsch ist.

Eine erste elektrische Bahn, die in ihrer Größe an eine Gartenbahn erinnerte, stellte Werner von Siemens 1879 auf der Berliner Gewerbeausstellung vor. 1866 hatte der Erfinder und visionäre Unternehmer das dynamo-elektrische Prinzip entdeckt, wodurch es möglich war, elektrische Energie wirtschaftlich zu erzeugen und diese unter anderem für den Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. In den Folgejahren entwickelte Siemens die Technik weiter und richtete Anfang der 1880er Jahre zwei Versuchsbetriebe ein: eine in Berlin-Lichterfelde zur Kadettenanstalt, die andere von Charlottenburg nach Spandau. Der Unterschied zur späteren Frankfurt-Offenbacher Tram laut Wittendorfer: Es waren keine regulären Verbindungen. Bei der Lichterfelder Anlage lagen die Schienen auf der Straße, der Gleiskörper war aus Sicherheitsgründen teilweise eingezäunt. „Der Strom verlief in den Schienen. Das barg die Gefahr eines Stromschlags beim gleichzeitigen Betreten beider Schienen“, erklärt der Historiker. Diese Malaisen vermied von Siemens bei der Frankfurt-Offenbacher Tram, bei der die Gleise im Boden verlegt waren und der Strom nicht durch die Schienen floss, sondern über die von Siemens entwickelte Schlitzrohrfahrleitung.

Nachdem dem Konsortium die Konzession im Mai 1883 erteilt worden war, begannen die Arbeiten. Für die Straßenbahnstrecke wurden die Offenbacher Landstraße aufgerissen und die Schienen mit einem Meter Spurweite verlegt. Nur an drei Ausweichpunkten (Deutschherrnmühle, Schöne Aussicht in Oberrad und Löwenruhe in Offenbach) wurden zwei Spuren eingerichtet. In der Mitte der Strecke entstanden das Kraftwerk, das Oberräder Depot und das Betriebsbüro. Zunächst zwei, später vier Dampfmaschinen trieben die Dynamos an, die 190 Kilowatt mit 300 Volt Spannung erzeugten. Etwa fünf Meter über der Straße wurden entlang der Bahnstrecke an Stangen aufgeschlitzte Rohrleitungen geführt, die unter Strom standen. Daraus entnahmen die Elektrowagen mittels Kontaktvorrichtung ihre Antriebskraft. Eine parallel und isoliert geführte Rohrleitung, die auf die gleiche Weise mit der Bahn verbunden war, sorgte dafür, dass der Stromkreis über den Fahrschalter geschlossen werden konnte. Aus Angst, der Strom könne in die Schienen fließen, waren die Räder aus Holz gefertigt und lediglich mit einem Eisenring umgeben.

Am 18. Februar 1884 verließ ratternd der erste Wagen die Haltestelle an der Alten Brücke in Sachsenhausen, fuhr am Sachsenhäuser Ufer entlang, über den Frankensteiner Platz, durch die Seehofstraße in die Offenbacher Landstraße bis Oberrad zur Buchrainstraße. „Die erste Pendlerstrecke des Öffentlichen Nahverkehrs war eröffnet“, betont der „Arbeitskreis 125 Jahre elektrische Straßenbahn“. „Die Straßenbahn war viel schneller als die Pferdebahnen und war ein sauberes Verkehrsmittel. Denn die Leute störten sich zunehmend am Pferdemist auf den Straßen“, veranschaulicht Volker Hartmann vom Bürgerverein Oberrad, der den Arbeitskreis in erster Linie initiiert hat.

Die Inbetriebnahme der elektrischen Straßenbahn bedeutete für die 6000 Einwohner Oberrads einen großen Schub. Bis Offenbach hinein fuhr die Tram ab dem 10. April 1884 und bediente dann 20 Haltestellen. Halb Frankfurt soll an diesem Tag auf den Beinen gewesen sein, um die Jungfernfahrt der Straßenbahn mitzuerleben, die beide Städte miteinander verband.

Die Tram ermöglichte es den Offenbachern, zur Arbeit, ins Theater, in die Oper nach Frankfurt oder in umgekehrter Richtung zum Markt nach Offenbach zu kommen. Später wurde sogar überlegt, die Straßenbahnstrecke bis nach Bürgel und Rumpenheim zu verlängern. Aber die finanzielle Situation der FOTG war zu diesem Zeitpunkt miserabel.

Zehn Motorwagen mit je 30 und zehn Anhänger mit je 24 Sitzplätzen umfasste der Fuhrpark. Hier eine historische Aufnahme des Depots Oberrad.

Zehn Pfennig kostete die Fahrt von Sachsenhausen bis Oberrad und noch mal genauso viel bis Offenbach. Kaufen konnte man das Billett beim Schaffner, der in jeder Tram mitfuhr. Die Wagen, die die Kölner Firma Herbrand & Co konstruiert hatte, waren dunkelgrün lackiert und hatten Quersitze. Zehn Motorwagen mit je 30 und zehn Anhänger mit je 24 Sitzplätzen umfasste der Fuhrpark. Ein Originalmotorwagen und Anhänger sind übrigens im Verkehrsmuseum Schwanheim ausgestellt. Damen, die einsteigen wollten, hatten erhebliche Probleme, berichtet Marie-Luise Crull aus der Frankfurter Straße in Offenbach und erzählt, dass ihre Urgroßmutter - Johanette Müller - „in die Tram hineingehoben werden musste, weil sie wegen der zu engen Kleider nicht die Stufen alleine hochkam. Danach bedankte sie sich bei ihrem Helfer mit ‚Danke, mein Herr'“.

780 000 Mark wurden in die 6,7 Kilometer lange Strecke investiert: „Eine damals horrende Summe“, so Frank Nagel. Zwar erfreute sich die FOTG eines regen Zuspruchs und beförderte binnen eines Jahres über eine Million Personen. Trotzdem blieben in den folgenden Jahren die Einnahmen hinter den Gewinnerwartungen zurück.

Schuld an der schlechten finanziellen Situation trug vor allem die technische Unausgereiftheit der Anlage, erläutert Frank Wittendorfer. Viele Reparaturen und Nacharbeiten waren nötig. Bereits wenige Tage nach Eröffnung der Gesamtstrecke „musste der Fahrbetrieb wegen Unzulänglichkeiten und wegen mangelnder Kompetenz des Betriebspersonals eingestellt werden“. Siemens & Halske hatte sogar vor einer so frühen Inbetriebnahme gewarnt und mehr Zeit zur Behebung vom Fehlern gefordert. Immer wieder sprangen die Bahnen aus den Schienen. Auch riss die Oberleitung oft ab. Erst ab 1889 konnten „bescheidene Gewinne eingefahren werden“, berichtet Siemens-Archivar Wittendorfer. 21 Jahre sollte die Knochemiehl treue Dienste leisten. 1905/1906 endete jedoch die Ära der FOTG. Am 13. Januar 1905 erwarben die Städte Frankfurt und Offenbach den jeweils auf ihrem Stadtgebiet liegenden Streckenteil und leiteten die Umspurung auf die 1,435 Meter breite Regelspur sowie den Umbau der Fahrleitung ein. Am 28. Oktober 1906 verkehrte dann erstmals die regelspurige Straßenbahn.

Für heute Abend (18.2.) lädt der Arbeitskreis „125 Jahre elektrische Straßenbahn“ in das Depot in Oberrad (Offenbacher Landstraße 357) zu einem Festakt ein. Im Mittelpunkt stehen der Vortrag von Frank Wittendorfer „…lässt sich nur ein durchaus günstiges Urtheil fällen: Die frühen Jahre der elektrischen Straßenbahn Frankfurt-Oberrad-Offenbach“ und die Eröffnung der Jubiläums-Ausstellung. Beginn ist um 19.30 Uhr. Eintritt frei.

Weitere Informationen unter:

 www.verkehrsmuseum.info; www.pro-bahn-frankfurt.de

Kommentare