Zur Freude der Schifffahrt

Neue Carl-Ulrich-Brücke ohne Mautgebühr

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So soll ab 2014 die Carl-Ulrich-Brücke aussehen. Fast. Noch unbekannt ist der Farbanstrich, gut möglich also, dass das Grau noch einem dezenten anderen Farbton weicht. Auch über die Straßenbeleuchtung verhandelt Offenbach noch mit dem Land: Die Stadt hätte gern ihre typischen blauen Laternen.

Offenbach - „Moderne Wegelagerei“ würden heute viele empört urteilen. Seinerzeit galt’s als Fortschritt. Von Fabian El Cheikh

Der 85-jährige Manfred Schmidt erinnert sich gut daran, wie sein Großvater tagtäglich den Main überquerte, um von Hibbdebach, wie man in Frankfurt sagt, nach Dribbdebach zu wechseln. Von seinem Wohnort Fechenheim zur Arbeit auf die Rosenhöhe. Ende des 19. Jahrhunderts ein durchaus anspruchsvoller Arbeitsweg – per pedes.

Diese Mobilität mussten sich Zeitgenossen obendrein teuer erkaufen. 50 Pfennig pro Woche verdiente der Zimmermann. Drei Pfennig Wegezoll zahlte der Arbeitsmigrant morgens, um die Carl-Ulrich-Brücke gen Offenbach zu nutzen, nochmal drei legte er am Abend für den Heimweg hin. „Brückengeld nannte man das damals“, berichtet Manfred Schmidt, der gestern mit mehreren weiteren Fechenheimern bei einem für sie vielleicht noch wichtigeren Termin als für die Offenbacher dabei war: Spatenstich für den Neubau der mainischen Querung.

Kosten: 17 Millionen Euro

Eine Mautgebühr hat heute keiner zu befürchten, trotz der 17 Millionen Euro, die diese neue Verbindung verschlingt. Das Land als Betreiber der L 3001 zahlt, und weil die hochverschuldete Stadt für derlei Infrastrukturprojekte keinen Cent übrig hat, wird’s eben eine Sparversion, die jedoch, wie Stefan Hodes vom zuständigen Amt Hessen Mobil betont, dem heutigen Stand der Technik voll und ganz entspricht.

Seinerzeit hatte das Brückengeld durchaus seine Berechtigung, wie Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann gestern am Fuß der Brücke – auf Offenbacher Seite – in einem historischen Exkurs schilderte. „Es diente der Kontrolle und dem Schutz vor allem Frankfurter Kaufleute. Im Mittelalter – schon damals war die Querung wichtig – fuhren Fähren von Ufer zu Ufer und wurden immer wieder von Raubrittern überfallen.“

Sprung in die Moderne

Bereits die allererste feste Querung – eine Pontonbrücke – galt als Sprung in die Moderne. 1886/87 wurde die erste richtige Brücke errichtet und 1933/34 mit Stahl ertüchtigt, ehe sie von den abziehenden Wehrmachtssoldaten 1945 in Trümmern gelegt und danach zunächst nur durch eine Behelfsbrücke ersetzt wurde. Auch daran erinnert sich Manfred Schmidt genau.

Wiederaufgebaut wurde die dann den Namen des ersten demokratisch gewählten hessischen Ministerpräsidenten Carl Ulrich tragende Stahlbalkenbrücke 1952/53. Benannt nach einem Sozialisten, was Feldmann wie seinem Offenbacher Amtskollegen und SPD-Genossen Horst Schneider durchaus gefällt.

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Der Name also bleibt, darüber hinaus jedoch nichts vom jetzigen Bau, dessen Substanz bis in die 30er Jahre zurückreicht. Zu marode, lautet die fachliche Bewertung, sodass schon seit zwei Jahren kein Schwerverkehr mehr auf ihr rollen darf. Am Nutzen und Bedarf der Verkehrsader bestanden zu keiner Zeit Zweifel: Zirka 18 600 Fahrzeuge nutzen täglich die einzige Straßenverbindung über den Main zwischen Offenbach und Frankfurt. Außerdem Busse der Linien F-41 und 551 sowie die Nachtbuslinien n61, n62 und n63.

Ersatzneubau in fünf Bauphasen

Als Ersatzneubau wird in fünf Bauphasen eine dreifeldrige Stahlverbundbrücke an gleicher Stelle errichtet. Projektleiter Winfried Glitsch von der Firma Deges aus Berlin weist auf das „schlanke, elegante Design“ hin, das zwar nicht jedem gefallen dürfte, aber eben preislich im Rahmen liegt. Freuen darf sich vor allem die Schifffahrt, wird es doch anstelle von heute vier im Wasser stehenden Pfeilern nur noch drei geben. „Die mittlere Öffnung wird mit 112 Metern Breite den Schiffen die Passage erleichtern“, so Glitsch.

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Verschiebungen am Main

Wie berichtet, wird die neue Brücke neben der alten errichtet und später per Querschubverfahren umgehoben. Das erspart Autofahrern eine länger als vier Wochen dauernde Vollsperrung. Die vorbereitenden Arbeiten haben begonnen, später werden die Stützpfeiler aus Beton an Ort und Stelle gegossen, ehe vermutlich Schiffstransporter die weiteren Bauteile anliefern, darunter die Betonfahrbahn.

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