Endstation Hauptwache

40 Jahre S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet: vom Bummelzug zur Schnellbahn

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Die Triebwagen der Baureihe 420 erreichten eine für damalige Verhältnisse sensationelle Spitzengeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern. Die Fahrgäste mussten sich an die Begriffe Kurzzug, Vollzug und Langzug gewöhnen.  

Frankfurt - Es war nicht weniger als eine Revolution, als vor 40 Jahren im Rhein-Main-Gebiet das S-Bahn-Zeitalter begann. Ab dem 28. Mai 1978 konnten zumindest die Bewohner des nördlichen und nordwestlichen Umlands über den Hauptbahnhof hinaus durch den Tunnel ins Herz der Mainmetropole vordringen. Von Christoph Zöllner

Großer Bahnhof bei der Eröffnung: Zum „Jahrhundertereignis“, so empfand es der damalige Berichterstatter unserer Zeitung, waren unter den 400 geladenen Gästen in Frankfurt Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle und Ministerpräsident Holger Börner. Der Oberbürgermeister hieß damals Walter Wallmann. Er lobte vor allem die Verdienste seiner Amtsvorgänger, die so manche hartnäckige Auseinandersetzung ausfechten mussten. Bei allem Verständnis für „berechtigte Belange der Bürger oder anderer Initiativen“, so Wallmann, dürfe das Gemeinwohl nie aus den Augen verloren werden.

Unter der Hauptwache wurde es vor 40 Jahren lebendig: Die Grafik zeigt die drei Ebenen, ganz unten die U-Bahn, darüber die S-Bahn.

Menschenmassen fuhren kostenlos zwischen Hauptbahnhof, Hauptwache und Theaterplatz, ließen sich auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs und auf der Freßgass beim Volksfest unterhalten. Erst ein Jahr zuvor war die Freßgass zur Fußgängerzone umgebaut worden. Doch erst nach Eröffnung der S-Bahn-Strecke entwickelte sich dieses Areal so, wie es sich die Stadtplaner erhofft hatten: zu einem Kommunikationszentrum. Nicht alle Fahrgäste fanden sich auf Anhieb zurecht. Viele irrten durch die unterirdischen Gänge und über Rolltreppen auf der Suche nach ihren Zügen. So gab es zwar zahlreiche, aber oft zu klein geratene Hinweisschilder. Die Pendler mussten sich erst mit den neu gestalteten Bahnhöfen vertraut machen.

Die Linien S1 bis S6 aus Wiesbaden, Niedernhausen, Bad Soden, Kronberg, Friedrichsdorf und Friedberg fuhren fortan am Hauptbahnhof unter die Erde. An der neuen Strecke, die an der tiefsten Stelle 20 Meter unter der Oberfläche lag, wurde fast zehn Jahre gebaut. 1,2 Milliarden Mark hatte das Projekt bis dato verschlungen, davon trug der Bund immerhin 60 Prozent. Allein rund eine halbe Milliarde Mark hatten die öffentlichen Hände in den etwa 2,6 Kilometer langen Tunnel und in die Hauptbahnhofspassage gesteckt, welche die Deutsche Bundesbahn seinerzeit als „Einkaufsparadies“ anpries. Tatsächlich hatte der Hauptbahnhof an seinem 90. Geburtstag die größte Umgestaltung seiner Geschichte erlebt.

Waren das noch Zeiten, als der RMV noch FVV hieß und sich das Streckennetz auf Frankfurt samt Umland beschränkte.

Zwischen eingezogenen Betondecken in einer Baugrube waren der S-Bahnhof in der C-Ebene und der U-Bahnhof in der B-Ebene entstanden. Dort konnten anfangs allerdings erst zwei der vier Gleise benutzt werden. Unterm Bahnhofsvorplatz lockte ein Einkaufszentrum mit 33 Läden auf rund 14 000 Quadratmetern. 75 Züge der für die Olympischen Spiele 1972 in München entwickelten Baureihe 420 schaffte die Bundesbahn an. Ein Zug kostete immerhin 3,6 Millionen Mark. Die Nutzer lernten neue Begriffe kennen: Drei fest aneinandergekoppelte Wagen ergaben einen Kurzzug, wiederum zwei Einheiten davon einen Vollzug und drei einen Langzug. Jeder Wagen bot 575 Personen Platz.

Mit dieser Technik wurde ab 1983 an der Konstablerwache der Betrieb gesteuert und überwacht.

Die Schnellbahn machte ihrem Namen alle Ehre, waren die Fahrgäste doch bislang im Nahverkehr nur Bummelzüge gewohnt. Insgesamt war das damalige S-Bahn-Netz 185 Kilometer lang. Zum Vergleich: Heute sind es 300 Kilometer. War 1978 noch von täglich 230 000 Pendlern die Rede, so sind es inzwischen eine halbe Million. Damals endete die S-Bahn an der Hauptwache. Erst fünf Jahre später folgte die Verlängerung unter der Zeil hindurch zur Konstablerwache. 1978 war noch nicht einmal die Finanzierung der Streckenverlängerung zum Südbahnhof und Mühlberg klar, geschweige denn bis nach Offenbach und Hanau. Dorthin fuhr die schnelle Bahn erst ab 1995, die Bewohner von Rodgau und Rödermark, von Dietzenbach und Heusenstamm mussten gar noch bis zum Jahr 2003 warten, ehe sie ans Schnellbahn-Netz angebunden waren.

Mit der Gründung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes im Jahr 1995 – der RMV löste den Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) ab – wurde auch der Takt umgestellt. Fuhren die S-Bahnen bis dahin alle 20/40/60 Minuten, so galt nun die Formel 15/30/60. Im gleichen Jahr wurde der City-Tunnel Offenbach eröffnet, der unter der Berliner Straße mitten durch die Offenbacher Innenstadt führt, allerdings den Offenbacher Hauptbahnhof nicht mehr tangiert. Im Verlauf des östlichen City-Tunnels fahren die S-Bahnen drei Stationen an: Kaiserlei, Ledermuseum und Marktplatz.

Probefahrten durch den Tunnel zwischen Hauptwache und Konstablerwache, der fünf Jahre nach S-Bahn-Start eröffnet wurde.

Die Verlängerung brachte auch Änderungen der bestehenden S-Bahn-Linien: Die S14 hieß fortan S8 und fuhr nun nicht mehr den Frankfurter Südbahnhof an, sondern durch den Offenbacher City-Tunnel über den Bahnhof Offenbach-Ost bis Hanau Hauptbahnhof; die S1 wurde ebenfalls durch den Offenbacher City-Tunnel geführt und endete in Offenbach-Ost. Die Freude über die neuen S-Bahn-Anschlüsse währte bei den Kunden oft nur kurz. Denn bis in die Gegenwart hinein gehören die Klagen über Zugausfälle und -verspätungen zum Alltag eines RMV-Pendlers. Nicht zuletzt wegen des Frankfurter City-Tunnels, der vor vier Jahrzehnten noch als revolutionär galt, im Lauf der Jahre allerdings als Nadelöhr gebrandmarkt wurde, das einen überfälligen Ausbau des Nahverkehrs verhindert.

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