Radschnellwege rund um Hanau entstehen nur langsam
Volle Straßen, volle Züge: Für die Pendler in der Metropolregion Frankfurt braucht es für ihren Weg zur Arbeit und nach Hause weitere Alternativen. Eine davon sind sogenannte Radschnellwege. In Deutschland noch vergleichsweise neu, gibt es sie beispielsweise in den Niederlanden seit den 80er Jahren. Der Regionalverband Frankfurt-Rhein-Main hat sich vor einigen Jahren auf den Sattel geschwungen und sich den Ausbau des Radwegenetzes auf die Fahnen geschrieben.
Region Hanau - Teil des Konzeptes sind die Radschnellwege. Doch deren Realisierung ist im dicht bebauten Rhein-Main-Gebiet komplex.
Insgesamt plant der Regionalverband neun Radschnellverbindungen, kurz FRM genannt, mit den entsprechenden Nummern 1 bis 9. In der Region Hanau sind davon zwei Strecken geplant: der FRM7, der auf einer Länge von 17 Kilometern die Städte Frankfurt, Maintal und Hanau auf nordmainischer Seite miteinander verbinden soll; der FRM8 auf der Südseite des Mains zwischen Frankfurt, Offenbach, Mühlheim und Hanau. Darüber hinaus soll ein Radschnellweg zwischen Hanau und Aschaffenburg entstehen. Auftraggeber der Machbarkeitsstudie sind in diesem Fall die Städte Hanau und Aschaffenburg, der Main-Kinzig-Kreis und der Landkreis Aschaffenburg, das staatliche Bauamt Aschaffenburg sowie die Gemeinden Großkrotzenburg, Kahl, Karlstein, Kleinostheim und Mainaschaff. Der Regionalverband steht dem Projekt beratend zur Seite.
Dass für Pendler wichtige Ziele wie Arbeitsplatz, Wohnquartiere oder Verkehrsknotenpunkte hier in der Region nah beieinander liegen, ist eigentlich ein Vorteil. Denn dadurch sind sie mit dem Fahrrad im Prinzip schnell zu erreichen – die entsprechend gut ausgebaute Infrastruktur vorausgesetzt. Die muss allerdings an vielen Stellen erst noch geschaffen, sprich neu gebaut werden. Was unweigerlich zu Nutzungskonflikten führt: mit Naturschutz, Anwohnern, anderen Verkehren.
Regionalverband benennt Hindernisse
Das wird auch aus der Antwort des Regionalverbands auf die Frage unserer Zeitung nach den größten Hindernissen für eine Realisierung von Radschnellwegen deutlich: Probleme bereiteten die Verfügbarkeit von Fläche (Restriktionen durch Schutzflächen, Siedlungsflächen, landwirtschaftlichen Flächen und Weiteres), Umverteilung von Straßenraum (insbesondere zum Kfz-Verkehr: Wegfall von Stellplätzen), Konfliktsituationen bei beengten und/oder hochfrequentierten Straßenräumen (zum Beispiel Bahnhofsvorplätzen oder Wirtschaftswegen), unterschiedliche Zeithorizonte von Planungen, sodass Synergien gemeinsamer Planungen kaum möglich seien.
Das erklärt auch, warum in Bezug auf den FRM7 auf nordmainischer Seite seit der Vorstellung der Machbarkeitsstudie 2019 nichts geschehen ist. „Nach Vorlage der Machbarkeitsstudie ergab sich die Notwendigkeit, einige naturschutzrechtliche und die Verkehrssicherheit betreffende Fragestellungen hinsichtlich der Trassenführung in Frankfurt erneut zu prüfen“, antwortet der Regionalverband auf die entsprechende Nachfrage.
Auf südmainischer Seite geht es schneller voran
Dieser stimme sich momentan mit der Stadt Frankfurt darüber ab, die Führung der Vorzugstrasse neu zu bewerten und eine Alternativführung zu finden. Sobald dies erfolgt ist, sei eine Beschlussfassung geplant. Anschließend könne dann die Vorplanung für die Gesamtstrecke angegangen werden.
Beim FRM8 auf südmainischer Seite sind die Planungen etwas weiter: Die Entscheidung über die Vorzugstrasse sei gefallen, so der Regionalverband. „Aktuell sind wir bei der Ausarbeitung der konkreten Trassenführung (Festlegung der Führungsformen inklusive der dafür notwendigen baulichen Maßnahmen).“ Die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie sei für den Spätsommer oder Herbst dieses Jahres geplant.
Machbarkeitsstudie untersucht Verbindung nach Aschaffenburg
Nicht nur städteverbindend, sondern länderübergreifend soll der Radschnellweg zwischen den Hauptbahnhöfen Hanau und Aschaffenburg werden. Wo die Strecke konkret verlaufen könnte, wird derzeit über eine Machbarkeitsstudie untersucht. Die beteiligten Büros AB Stadtverkehr, Mobilitätslösung und tipping points GmbH haben in der Vorwoche den aktuellen Zwischenstand des Projektes vorgestellt.
Untersucht wurden zunächst drei Grobtrassen: jeweils rund 800 Meter breite Korridore entlang des Mains, an Straßen sowie parallel zur Bahnstrecke. Anhand von Oberkriterien wie Trasseneigenschaften oder Ausbaupotenzial sowie Indikatoren wie etwa Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die jeweils eine Schulnote bekamen, wurden die Trassen bewertet. Fazit der Planer: Die Strecke am Main wäre fraglos diejenige mit dem höchsten Erlebniswert gewesen, erhielt wegen Nutzungskonflikten, Restriktionen durch den Naturschutz und den Umwegfaktor dennoch die schlechtesten Noten. Die Empfehlung laute daher, die beiden verbliebenen Grobtrassen „Straße“ und „Bahn“ weiterzuverfolgen.
Prozess dauert Jahre
Doch auch die sind nicht ohne Schwierigkeiten: Bei der Streckenvariante entlang der Bahn würde beispielsweise der sich direkt daneben befindliche Bannwald, bei dem es sich um ein Schutzgebiet handelt, die Planungen vor Probleme stellen. Bei der Option „Straße“ fehlt vor allem in den Ortsdurchfahrten das nötige Ausbaupotenzial. Vier Meter muss ein Radschnellweg breit sein, um als solcher klassifiziert zu werden – und nur dann können auch entsprechende Fördermittel beantragt werden.
Für diese Nutzungskonflikte braucht es politische Lösungen. Doch auch die Bevölkerung soll eingebunden werden mit einer Online-Umfrage. Ende des Jahres soll es eine weitere Online-Präsentation zum Radschnellweg Hanau–Aschaffenburg geben, im Frühjahr 2023 soll die Machbarkeitsstudie fertiggestellt sein.
Doch aufs Fahrrad schwingen braucht man sich dann immer noch lange nicht: Die Machbarkeitsstudie dient als Entscheidungsgrundlage für die politischen Gremien. Erst wenn diese Entscheidung aus allen beteiligten Kommunen und Kreisen vorliegt, können weitere formelle Planungsschritte eingeleitet werden. Danach müssen Detailplanungen erstellt werden, die finanziellen Rahmenbedingungen geklärt und Förderanträge gestellt werden. Außerdem müssen die Träger öffentlicher Belange formell beteiligt werden. In Gänze ein langwieriger Prozess, wie die Planer auf der Internetseite des Projektes deutlich machen: Ein potenzieller Baubeginn sei frühestens in drei bis fünf Jahren realistisch.
Von David Scheck