Auch Militär hatte Interesse in Hanau neue Wege über den Main zu eröffnen

Mit der Eisenbahn kamen die Brücken

Hanau – Wer am Wasser lebt, der will auch einmal auf die andere Seite hinüber. Nicht immer war das so einfach möglich wie heute, da es zwischen Kesselstadt und Großkrotzenburg immerhin acht Möglichkeiten gibt, den Main trockenen Fußes zu überqueren, sei es zu Fuß, mit dem Auto oder der Bahn.

So einfach war es nicht immer. Denken wir nur einmal etwa in das Jahr der Hanauer Neustadtgründung 1597 zurück, da war die Flussüberquerung eine Herausforderung. Zum einen floss der Main damals ja nicht wie heute geordnet zwischen befestigten Ufern. Vielmehr war der Fluss wild, suchte sich je nach Jahreszeit und Wasserstand sein Bett, wo er es gerade fand. An den Ufern wuchs Bruchwald, so wie wir ihn auch heute noch an einigen Stellen in der Bulau vorfinden. Die Gründer Hanaus trugen der Lage Rechnung, indem sie sich vor acht-, neunhundert Jahren etwa an der Stelle des Altstädter Rathauses auf einer hochwasserfreien Schwemminsel im weitverzweigten Delta der Kinzig niederließen.

Zwar zwang die Kanalisierung Anfang des 20. Jahrhunderts den Main in sein heutiges Bett, doch war Hanau oft von Hochwasser bedroht. Dies betraf nicht nur – naheliegend – die Philippsruher Allee, die auch noch in den 1970er Jahren überflutet wurde, auch auf dem Sandeldamm (!) stand 1909 das Wasser einen halben Meter hoch. Noch aus den 1940er Jahren gibt es Aufnahmen, auf denen einstige, nun verlandete Altmainarme bei Hochwasser wieder vollgelaufen waren und den alten Flussverlauf zeigten. So etwa gegenüber der Kinzigmündung, wo das Nizza zeitweise auf einer Insel stand. Dorthin hatten übrigens schon die Römer einst einen Brückenschlag versucht.

Am einfachsten kamen unsere Vorfahren im Winter über den Fluss. Da war der Main regelmäßig zugefroren, und man ging einfach übers Eis. Ansonsten galt: Wer über den Fluss wollte, der musste eine Fähre benutzen. Gegen Entgelt natürlich. Noch heute weisen Straßennamen auf solche Stellen hin, etwa in Steinheim, wo vom Nähfahrtsweg zum Großauheimer Mainufer eine Brücke wäre technisch auch damals schon möglich gewesen, jedoch scheute die Landesherrschaft oftmals die Kosten angesichts eines noch geringen Verkehrsaufkommens. In Hanau kam hinzu, dass der Main eine Landesgrenze markierte. Die Hanauer Grafen diesseits und die Mainzer Bischöfe jenseits des Flusses fochten so manchen juristischen Streit um eben diese Grenze aus. Da ging es um Fischfangrechte oder den Standort von Schiffsmühlen, um Fähranleger und – ganz wichtig – den Mainzoll, der von den verbeikommenden Schiffen erhoben wurde.

Brücken zu bauen, blieb also dem 19. Jahrhundert vorbehalten. Mit dem technischen Fortschritt kam die Eisenbahn und revolutionierte das Transportwesen. Die Gleise der Bahnlinien suchten sich nun ebenfalls ihren Weg durch die Landschaft zur optimalen Verbindung zweier Orte. Es mussten also technische Lösungen für die Gewässerquerung her. Hanaus als Knotenpunkt alter Handelswege wurde zum Ende des 19. Jahrhunderts auch zu einem zentralen Ort des neuen Verkehrsmittels Eisenbahn. Von Hanau aus liefen bald Eisenbahnen in jede Richtung: Nach Frankfurt über den Hanauer Westbahnhof (1848), nach Aschaffenburg über den Hanauer Ostbahnhof - heute Hauptbahnhof (ab 1854), von dort auch nach Fulda/Bebra (1868), nach Friedberg über Hanau-Nord (1879), die Odenwald-Neckar-Bahn mit der Mainquerung bei Großauheim (1882) und nach Offenbach über die Steinheimer Brücke (1873-1875).

Dazu kamen diverse Kleinbahnen wie etwa die Hanauer Kleinbahn, die ab 1886 bis Hüttengesäß – mit Abzweigung nach Langenselbold – führte, oder die Hanauer Militäreisenbahn, die ab 1910 vom Lamboy durch die Bulau zum Main fuhr.

Es war also die Eisenbahn, die zuvorderst die Entwicklung der Mainübergänge forcierte. Und das Militär. Die Entscheidung, eine Eisenbahnlinie von Hanau nach Offenbach zu führen, war 1872 nicht nur den Bedürfnissen des Verkehrs geschuldet. Nach dem Krieg gegen Frankreich 1870 und der Reichgründung im Januar 1871 war die Legende vom „Erbfeind Frankreich“ geboren, ein nochmaliges kriegerisches Aufeinandertreffen nicht ausgeschlossen. So hatte der preußische Militärfiskus 1872 mit der Errichtung einer Pulverfabrik in Wolfgang begonnen. Wie aber sollte das Pulver im Kriegsfall an die Front kommen? Mit der Bahn. Und so war das preußische Militär eine treibende Kraft beim Ausbau des Schienennetzes im Kaiserreich. Das erleichterte so manches, etwa den Gleisbau über Ländergrenzen hinweg, wie man am Beispiel der Steinheimer Brücke sehen kann.

Der Main war aber auch noch im 19. Jahrhundert Staatsgrenze; Hanau war seit 1866 preußisch, Steinheim gehörte zum Großherzogtum Hessen-Darmstadt. Während es im Jahr 1909 des langwierigen Verfahrens eines Staatsvertrages bedurfte, um die Hanauer Straßenbahn über die Mainbrücke bis zum Steinheimer Obertor zu führen, war die Mainbrücke gute drei Jahrzehnte früher dank der Interessen des Militärs binnen vier Jahren geplant und gebaut.

Mit der Kanalisierung des Mains und der Errichtung von Staustufen in den 1920er Jahren entstanden neue Mainübergänge. Nicht für den allgemeinen Verkehr, aber zeitweise auch nutzbar für Fußgänger und Radfahrer. Für sie gab es an den Staustufen einen Steg, der etwa Klein- und Großkrotzenburg verband oder Kesselstadt und Dietesheim.

An dieser Situation änderte sich nichts bis ins letzte Drittel des 20. Jahrhunderts. Hanau sprengte damals seinen „Schienenpanzer“, was den innerstädtischen Verkehr erleichterte. Der Verkehr um Hanau herum erhielt mit der Limesbrücke in Großauheim in den späten 1970er und der Brücke der A45 über den Main bei Steinheim in den frühen 1980er Jahren neue Wege über den Fluss. Schließlich kam noch ein kühnes Bauwerk hinzu: Neben der Straßen- und der Eisenbahnbrücke zwischen Hafentor und Steinheim wurde 1990 eine Bogenbrücke für die S-Bahn über den Main geschlagen.

Doch die neuen Straßenbrücken lösten die wachsenden Verkehrsprobleme nicht. Aktuell wird wieder überlegt, ob nicht eine weitere Mainquerung im Bereich Dörnigheim-Dietesheim möglich wäre. Sinnvoll wäre das sicher, denn der Wegfall der Fähre in Dörnigheim bringt einiges an Verkehr zusätzlich, der durch Hanau muss. Überdies verfügt die A66 im Hanauer Norden über keine vernünftige Anbindung über den Main hinweg. Hier hat die Planung beim Bau der Autobahn in den 1970er Jahren keine Weitsicht bewiesen. Und bei den gegenwärtigen Verfahrenswegen können durchaus Jahrzehnte vergehen bis zur Umsetzung. Da wünscht sich mancher Verkehrsplaner unserer Tage zurück in die Zeiten des Kaiserreichs.

Und noch eine Brücke muss hier erwähnt werden, wenn es um Mainübergänge geht, eine Brücke, die eigentlich gar keine Brücke war. Oder dies zumindest nur zeitweise. Sie, beziehungsweise ihre beiden Pfeiler standen in etwa in Höhe der heutigen Limesbrücke einsam im Flussbett. Errichtet wurden sie in den Jahren 1910/11 für die Hanauer Eisenbahntruppen. Diese Pioniereinheiten hatten vor allem Logistik sicherzustellen, mithin Transporte zu organisieren und Verkehrswege und Verkehrsbauten zu errichten.

Dieses zu üben, entstand die sogenannte Brückengrube in der Möhnestraße, ein Wasserübungsplatz in der Bulau und ein solcher am Mainufer oberhalb von Großauheim. Verbunden waren diese Orte durch ein Militärgleis, das bis 1919 vom Lamboy durch die Bulau und das spätere Gelände der Pionier-Kaserne, über Rauschwald und den Campopond in einem großen Bogen zur Depotstraße und schließlich zum Mainufer führte. Erstmals wurde 1913 eine Brücke über den Main geschlagen, der Wasserübungsplatz eifrig genutzt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde es dort dann still. Um 1924 übernahm der Hanauer Ruder- club Hassia die leerstehen-den Gebäude und richtete dort die „Wander-Ruderer-Herberge Hassia“ ein. 1935 kam das Gelände wieder unter militärische Nutzung, ab 1937 übten dort das Pionier-Bataillon Nr. 9 aus der Argonner-Kaserne und ab 1939 wieder Eisenbahntruppen aus der Pionier-Kaserne. Und nach Kriegsende 1945 nutzten bald die US-Engineers den alten Wasserübungsplatz. Dem Bau der Limes-Brücke mussten schließlich Pfeiler weichen, die Sprengung erfolgte am 12. August 1975, mithin ziemlich genau vor 45 Jahren.

Es ließe sich noch vieles sagen über die Mainübergänge – und nicht zu vergessen auch über die Brücken über die Kinzig. Von der Lamboywaldbrücke bis zur Hellerbrücke schreibt die Kinzig ihre ganz eigene Geschichte. Und so manch anderes Brückchen hält Dornröschenschlaf, etwa die steinerne Bogenbrücke in Wilhelmsbad. Aber das wäre eine ganz andere Geschichte darüber, wie man einst und heute übers Wasser gelangt.

Von Werner Kurz

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