Bau der Autobahnbrücke über die A3

Von der Mission, eine neue Brücke zu bauen

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Das Widerlager auf der Offenbacher Seite der A3 ist fertig, auf Heusenstammer Seite steht jetzt das Fundament.

Heusenstamm - Etwas mit Bauklötzchen zu bauen, kann ja schon eine Herausforderung sein. Aber eine Brücke mit einem Gewicht von über 1000 Tonnen über eine breite Autobahn errichten? Da braucht es Fachleute, Erfahrung, Know-How. Und Zeit. Von Peter Petrat

Die Brücke an der Landstraße 3405 zwischen Heusenstamm und Offenbach, die die Autobahn 3 überspannen soll, ist eins von vielen Straßenbauprojekten in Hessen - und im Vergleich zu manchem anderen sogar eher ein überschaubares, wie Diplom-Ingenieur Gerth Walther von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und Bau GmbH (DEGES) erklärt. Im Auftrag von Hessen Mobil übernimmt die 1991 gegründete Projektmanagementgesellschaft die Planung und Verwirklichung ausgewählter Straßenbauprojekte von Bundes- und Landesstraßen.

„Aber bei kleinen Projekten steckt der Teufel oftmals im Detail“, fügt Walther hinzu. Zwar halte sich die Baumaßnahme in Sachen Größe und Umfang in Grenzen. Die verkehrstechnische Bedeutung der A3 allerdings, einer der dicksten Auto-Adern der Republik, stelle die Verantwortlichen durchaus vor eine große Herausforderung. Die Autobahn nach dem Abriss im Mai dieses Jahres nochmal voll zu sperren oder auf weniger Fahrspuren zu verengen, wenn das bautechnische Finale naht, sei keine Option. Schon jetzt werde dieses Stück mitten im Rhein-Main-Gebiet während der Stoßzeiten zu einem Nadelöhr. Heißt: Alle Arbeiten seit der Demontage des alten Bauwerks müssen erledigt werden, während der Verkehr fließt.

Kompromisse zwischen Bau und Autobahn

Kompromisse also, aber eben welche ohne Alternative. Die alte Brücke habe nach einem beanspruchten Leben zu viele Schäden gehabt, als dass sie noch sinnvoll zu reparieren gewesen wäre. Sie sei, das möchten Gerth Walther und auch Stefan Hodes von Hessen Mobil betont wissen, zu keiner Zeit so instabil gewesen, dass eine Gefahr von ihr ausgegangen wäre. Und „ein Neubau wäre absehbar sowieso gekommen“, erklären die beiden vor Ort. Spätestens dann, wenn der geplante Ausbau der bisher vierspurigen Autobahn in jeder Richtung eine weitere Fahrspur hinzufügt. Denn dann wäre die Brücke schlicht zu kurz gewesen und die beiden Widerlager, wie die Planer die Sockelkonstruktionen dies- und jenseits der A3 nennen, hätten im Weg gestanden.

Der Bau einer Autobahnbrücke läuft, grob gesagt, in den immer gleichen Schritten ab. Am Anfang steht die Planungsphase, in der sich Bauingenieure, Behörden und Straßenbaulastträger auf einen Bauplan einigen. Bei Erneuerungen ohne die Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens, sagen die Fachleute, dauere die Projektplanung etwa zwei Jahre. Bei kompletten Neuplanungen könnten durch die notwendige Verwaltungsprozedur auch schon mal fünf bis zehn Jahre vergehen, bevor überhaupt ein Bagger anrückt. Dann kommt der Abriss des Alten, um Platz zu schaffen fürs Neue. Im Fall der Heusenstammer Autobahnbrücke verlief das reibungslos. 14 Stunden in der Nacht von einem Freitag auf einem Samstag war das hiesige Teilstück der A3 gesperrt, dann war die Brücke weg und der Autobahnverkehr wieder da.

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Und nachdem auch die Brückenteile jenseits der Fahrbahnen samt Fundament entsorgt worden sind, werden die neuen Fundamente mit Stahlbeton gegossen und im Anschluss die seitlich der Autobahn angeordneten Widerlager und Rampen hergestellt . Eins der Widerlager an der L3405 steht mittlerweile, auf der Heusenstammer Seite ist das Fundament fertig.

Was folgt, ist der Mittelpfeiler, der ein Dutzend etwa 26 Meter lange Betonteile tragen wird, die am Ende die Fahrbahnen überspannen. Die Arbeiten am Mittelpfeiler sind ein logistischer Knackpunkt. Für sie wird es notwendig, die jeweils direkt angrenzende Spur zu sperren. Da eine Verengung aber nunmal vermieden werden soll, wird übergangsweise eine Zusatzspur eingerichtet. Dafür allerdings erwies sich nicht nur der Untergrund als etwas zu weich; es mussten auch Kabel der Verkehrsleitsysteme neben der Fahrbahn verlegt werden. Das hat Zeit gekostet, ist nun aber erledigt. Es wird damit begonnen, die Ausweichspur zu errichten, um am Mittelpfeiler arbeiten zu können.

„Natürlich verstehe ich verärgerte Autofahrer“

Eine mehrere Stunden andauernde Vollsperrung der A3 wird es nicht mehr geben. Nur noch wenige Minuten werde der Verkehr gestoppt, wenn zum Abschluss die riesigen Fertigbetonteile mit einem großen 500-Tonnen-Kran an ihre Position gehoben werden. Dann sei der schwierige Teil geschafft. Die Verschalung für die Fahrbahn, die Fahrbahndecke selbst und andere Arbeiten sind dann Routine. Wie vorher soll es eine Spur in jede Richtung geben und einen Fahrradweg.

„Die Schwierigkeit bei diesem Projekt liegt bei den Leit- und Schutzmaßnahmen für den Verkehr“, erklärt Ingenieur Walther. Der Versuch, Verkehr und Bürger möglichst wenig einzuschränken, mache das Projekt erst kompliziert. Andersherum: Eine Vollsperrung während der Bauarbeiten würde zwar die Bauzeit verkürzen, wäre aber der Kollaps für die A3 und dürfte auf wenig Verständnis hoffen. „Natürlich verstehe ich Autofahrer, wenn sie sich über Baustellen ärgern“, sagt Stefan Hodes, „aber die Arbeiten machen wir ja gerade für sie und in ihrem Interesse.“

Video von den Abriss-Arbeiten der alten Brücke über der A3

Um Beeinträchtigungen zu minimieren - und auch aus Kostengründen - werden die Arbeitsschritte eng verzahnt. So nutzte Hessen Mobil während der Sperrung für den Abbruch die Gelegenheit, auf dem Stück hinter der Brücke fehlende Fahrbahnmarkierungen zu ergänzen, statt den Verkehr später erneut auszubremsen. „Unser Ziel ist es von Anfang an gewesen, negative Einflüsse auf den Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden“, fügt Hodes hinzu.

Sie sind sich einig, die Herren. Auch in ihrer Erklärung des Mysteriums, dass von der Autobahn aus bisweilen kein einziger Arbeiter auf der Baustelle zu sehen ist. „Bestimmte Materialien benötigen Härtezeiten und einige Arbeiten sind nur bei bestimmten Außenbedingungen möglich. Wenn etwa die Fahrbahnmarkierungen bei Nässe aufgetragen werden, halten sie nicht richtig“, betont der Fachmann von DEGES. Auch seien bestimmte Arbeiten nicht immer sichtbar, etwa Montage- und Schweißarbeiten unterhalb der Brücke. „Jedes Bauwerk ist ein Unikat“, bilanziert Walther. Er hoffe bei Anwohnern wie Autofahrern auf Verständnis, dass es - wie überall anders auch - zu unerwarteten Problemen kommen kann.

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