Nicht immer praxistauglich

Rembrücker Karl-Heinz Rosenkranz über Erfahrungen mit einem „Stromer“

Das Volltanken des Elektrotransporters, den Karl-Heinz Rosenkranz seit Ende Januar fährt, dauert neun bis elf Stunden. Inzwischen sähe er gern eine ganz andere Antriebslösung für die PKW und Nutzfahrzeuge der Zukunft.
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Das Volltanken des Elektrotransporters, den Karl-Heinz Rosenkranz seit Ende Januar fährt, dauert neun bis elf Stunden. Inzwischen sähe er gern eine ganz andere Antriebslösung für die PKW und Nutzfahrzeuge der Zukunft.

Der Elektromobilität scheint die Zukunft zu gehören: Der Staat macht den Kauf durch Prämien günstiger, fast alle Hersteller erweitern ihre Modellpalette um „Stromer“ und auch ökologisch scheinen batteriebetriebene Fahrzeuge auf den ersten Blick in nachhaltigere Zeiten zu passen.

Heusenstamm – Ob die Technologie der Weisheit letzter Schluss ist, zumindest übergangsweise eine sinnvolle Verbesserung gegenüber bisherigen Antrieben oder aber die Entwicklung in die falsche Richtung weist, darüber füllen Fachblätter Monat für Monat ganze Ausgaben. Dieser Artikel befasst sich mit dem Thema aus einer individuellen wie konkreten Sicht: Der Rembrücker Bausachverständige und Bauunternehmer Karl-Heinz Rosenkranz, dessen Firma in Dieburg sitzt, tauschte Ende Januar seinen autogasbetriebenen VW-Transporter gegen den Elektrotransporter Kangoo Maxi Z.E.33 von Renault ein.

Zudem beschäftigt sich der technikaffine Selbstständige mit dem Thema auch als Mitglied des Deutschen Wirtschaftsrats in Frankfurt, wo er der Landesfachkommission für Umwelt und Energie angehört. Nach sieben Monaten und 11483 gefahrenen Kilometern schildert er seine – freilich subjektiven – Erfahrungen, die er im beruflichen Alltag mit seinem neuen Fahrzeug gemacht hat.

Unter dem Strich fällt das Ergebnis von Rosenkranz’ Praxistest bislang zwiespältig aus. Begeistert ist er zwar von der Rekuperation, der Rückgewinnung von Energie, durch das Bremssystem seines E-Fahrzeugs. „Das hat auch was Erzieherisches“, sagt er. „Man fährt vorausschauender.“ Die Beschleunigung des Transporters (Automatikschaltung, Leergewicht 1637 Kilo, bei einem 44-KW-Motor circa 60 PS) ist ob 225 Newtonmetern kraftvoll und spielt die Vorzüge aus, die Elektroautos in dieser Hinsicht bieten. Klar ist auch das Plus für alle außerhalb des Fahrzeugs: Sie werden ob des leisen Elektromotors kaum von Lärm beeinträchtigt.

Doch beim Fahrspaß setze der Antrieb faktisch auch Grenzen, hat Rosenkranz festgestellt: „Zwar kann man mit dem Transporter eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern fahren. Dann ist wegen der schnelleren Batterieentladung aber immer die Frage gestellt, ob man damit noch die nächste Ladestation erreicht.“ Er selbst fahre aber „sehr ökologisch, weil mit einer geringen Durchschnittsgeschwindigkeit“. Die liege in seinem Fall bisher über alle Fahrten hinweg bei 43 Stundenkilometern.

Reichweite hängt vom Fahrverhalten ab

Denn wie bei allen batteriebetriebenen Untersätzen hänge die Reichweite auch beim getesteten Renault-Modell enorm vom Fahrverhalten ab: „Pro 100 Kilometer habe ich 21,58 Kilowatt Strom aufgewendet“, hat Rosenkranz ausgewertet. Davon seien 18 Kilowatt auf die Motorleistung und 3,58 Kilowatt auf Hilfsmittel wie Heizung, Lüftung und Beleuchtung entfallen. Je nach Fahrweise, Beladung (mehr als 800 Kilo Zuladung sind möglich und reichen Rosenkranz in der Regel aus) und Jahreszeit habe er bei einem mit 33 Kilowatt voll geladenen Akku zwischen 120 und 190 Kilometer Reichweite geschafft. Positiv aus Rosenkranz’ Sicht: „Das ist nah dran an den Angaben des Herstellers, sie sind also realistisch.“

Ob die Distanzen im betrieblichen Alltag ausreichen, hänge vom einzelnen Nutzer ab. „Viele Handwerker arbeiten inzwischen aber überregional“, meint Rosenkranz. „Ich selbst habe zum Beispiel Kunden in Wiesbaden, da wird es ohne zwischenzeitliches Aufladen schon eng. Zu meinen Kunden in Marburg kann ich mit dem Elektrotransporter gar nichtfahren.“

Bis zu elf Stunden Ladezeit

Was den Unternehmer in seinem Fall aufstieß: Sechs Wochen lang musste sein Transporter schon im ersten Halbjahr in die Werkstatt, weil der Ladegenerator und einzelne Batteriezellen defekt waren. Behoben werden konnte dies nur durch eine aufwändige „Operation“ unter Ausbau des Motors. Ein Ersatzfahrzeug bekam er nur für wenige Tage, „sogar die 100 Euro Monatsmiete für die Batterie musste ich weiterbezahlen“. Womit Rosenkranz beim Thema Betriebskosten angelangt ist.

Gekauft habe er das Fahrzeug zum Bruttopreis von 25 000 Euro. Neben der erwähnten monatlichen Batteriemiete und ökologischen Bedenken hinsichtlich der Rohstoffgewinnung für die Batterie sowie der CO2-Bilanz über den gesamten Produktions- und Lebenszyklus hinweg missfallen ihm die Dauer des Ladevorgangs und die Stromkosten. Obwohl er sich für daheim eine Wallbox geholt habe, könne das Fahrzeug an der Haussteckdose mit ihren 230 Volt und auch an öffentlichen Ladestationen mit maximal 4,6 Kilowatt pro Stunde gespeist werden. Meist dauere es „neun bis elf Stunden“, bis der Akku voll geladen sei.

„Geht man von 30 Cent Arbeitspreis pro Kilowatt im häuslichen Netz aus, sind das in meinem Fall 6,47 Euro für 100 Kilometer“, kalkuliert der Rembrücker weiter. „Die Kosten für Batteriemiete, die Wallbox samt Anschluss ans Heimnetz für 1000 Euro und das Notfallkabel sind da ebenso noch nicht eingerechnet wie etwaige Entladungsverluste bei der Batterie“, rechnet Karl-Heinz Rosenkranz vor und findet die Betriebskosten deshalb gerade im Vergleich mit sparsamen Verbrennern oder Hybriden schlicht zu hoch. (Jens Dörr)

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