Blick in die Geschichte zeigt den langen Weg zur Rodgaubahn

Rödermark: Ein Planungs-Hickhack fast wie heute

Wahrscheinlich in den Fünfziger- oder Sechzigerjahren wurde dieses
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Rödermark: Wahrscheinlich in den Fünfziger- oder Sechzigerjahren wurde dieses Bild des Bahngeländes in Ober-Roden aufgenommen.

1896, mit Inbetriebnahme der Rodgaubahn von Dieburg über das heutige Rödermark nach Offenbach, und 1905 mit der Dreieichbahn über Urberach nach Buchschlag entwickelte sich der Bahnhof Ober-Roden zu einem wichtigen Knotenpunkt. Doch bevor der erste Zug rollte, hatte es ein Hin und Her um Finanzen, Streckenführung und Enteignungen gegeben, das fast in unsere Zeit gepasst hätte.

Rödermark - Schon 1870 wollte das Großherzogtum Hessen den Rodgau an die großen Verkehrsstränge anschließen, schreibt Professor Egon Schallmayer in der Chronik „1 200 Jahre Ober-Roden“. Die Bahn sollte der unterentwickelten Region wirtschaftlich auf die Beine helfen. 1876 gab es – ebenfalls fast wie heute – eine Verkehrszählung auf den Straßen, um den Bedarf zu ermitteln. Ein weiteres Jahr später gründete sich ein „Eisenbahncomitee, das mit aller Entschiedenheit den Bau der Rodgaubahn forderte“. Sein Brief an das Ministerium des Inneren blieb aber über Jahre ohne Antwort.

Erst 1881 erlaubte das Finanzministerium den Bau grundsätzlich. Aber nur unter der Voraussetzung, dass das Comitee alle Gelder aufbringt. Weit schwieriger als die Finanzierung war der Streckenverlauf. Im Gegensatz zum frühen 21. Jahrhundert wollte damals jede Gemeinde ans Netz, etliche Trassen wurden diskutiert. Ab 19. November 1894 wurde mit Genehmigung des Deutschen Reichsbahnamt in Berlin die jetzige Strecke gebaut.

Und in weniger als zwei Jahren fertig. Am 30. September 1896 startete eine Lokomotive mit acht Personen- und einem Salonwagen von Offenbach nach Ober-Roden.

Über die Verlegung der Schienen und die Bebauung des riesigen Bahngeländes im kleinen Ober-Roden ist deutlich weniger bekannt als die Streitereien vorher.

Dieses Themas hat sich der Heimat- und Geschichtsverein (HGV) in seinem Historischen Kalender 2021 angenommen. Das Bahnhofsgebäude war kaum errichtet, da musste es bereits erweitert werden, erläutert der HGV seine Bilder vom April. Ein ringförmiger Lokschuppen nahm am Ende zehn Lokomotiven zur Wartung auf. Kohle-Lager und natürlich ein Wasserturm gehörten ebenfalls zur Anlage. Ein „Eiserner Steg“ verband noch bis in die 1990er Jahre die Gleise für die Passagiere.

Seine größte Ausdehnung hatte das Bahngelände bereits in den 1930er Jahren erreicht. Entsprechend groß war die Zahl der einfachen Mitarbeiter und der Beamten für den besseren Dienst. In den Straßen rund um den Bahnhof wurden Häuser und Wohnungen für Bahnbedienstete gebaut.

Durch seine Größe wurde der Bahnhof im Zweiten Weltkrieg zum Ziel alliierter Bomber. Ein Angriff am 18. März 1945 hatte ihn nahezu unbenutzbar gemacht. Manche Bomben trafen auch Häuser oder Werkstätten in der Nachbarschaft, sodass in Ober-Roden einige zivile Todesopfer zu beklagen waren.

Während der Wirtschaftswunder-Jahre erlangte das Bahngelände seine alte Bedeutung zurück. Aber zugleich begann der Schrumpfprozess. Denn Mitte der 1960er Jahre nahm die Deutsche Bundesbahn ihre Dampfloks aus dem Betrieb. Als Erstes verschwand 1969 der markante Wasserturm.

Der Lokschuppen versah noch eine Weile seinen Dienst als Unterstand für die neuen Triebwagen und ihre Diesel-Loks. 1982 wurde auch er abgerissen. Das Schrankenwärterhaus verschwand schließlich 1985 aus dem Straßenbild, nachdem der jeweilige Fahrdienstleiter den elektrischen Betrieb der Schranken übernommen hatte. Beim S-Bahn-Bau 1998 2002 wurde Ober-Rodens „Eiserner Steg“ abgerissen. Eine Unterführung verbindet seither die Gleise von Rodgau- und Dreieichbahn. (Michael Löw)

Rödermark: Die Schranken in der Dieburger Straße wurden bis 1985 noch von Hand gekurbelt. Doch damals fuhr auch noch keine S-Bahn im 15-Minuten-Takt.

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