Tarifwirrwarr verunsichert Fahrgäste

Offenbach - Jürgen Kilian ist sauer. Mehrmals hat er den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) in den vergangenen Monaten angeschrieben und seine Beschwerden vorgebracht, erst ein Mal bekam der Offenbacher eine Antwort. Von Peter Schulte-Holtey

Und die war noch sehr, sehr kurz - sehr vage gehalten.“ Dabei hat er ein Anliegen, was viele Bus- und Bahnfahrer im Rhein-Main-Gebiet beschäftigt, Vorwürfe wie „Ungerechtigkeit bei den Fahrpreisen“ und „Tarifdschungel“.

Dass der Aufsichtsrat des Verkehrsverbunds heute über eine neue Fahrpreiserhöhung abstimmen will, kann der Offenbacher nicht nachvollziehen: „Will man potenzielle Kunden gewinnen, dann ist es für die RMV-Verantwortlichen dringend notwendig für angemessene Fahrpreise zu sorgen, statt im jährlichen Turnus ,moderat’ die Preise zu erhöhen.“

Jürgen Kilian sieht beim RMV vor allem Nachteile für „gelegentliche Nutzer“. „Ein großes Manko des Tarifgefüges ist die Tatsache, dass der Preis einer Einzelfahrkarte sich zwar danach richtet, zwischen welchen Haltestellen man unterwegs ist, die Länge der Fahrtstrecke aber eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Als Beispiel nehmen wir mal zwei Personen an, die beide mit dem RMV nach Wiesbaden fahren. Eine fährt von Offenbach, die andere von Hanau aus. Dann ist es nicht verwunderlich, dass man ab Hanau mit 13 Euro mehr zahlt als ab Offenbach, die kürzere Strecke ist drei Euro billiger. Wählen beide ein anderes Fahrtziel, zum Beispiel Höchst im Odenwald, dann kostet es für den Offenbacher Fahrgast auch zehn Euro, der Hanauer jedoch zahlt, obwohl er eine kürzere Strecke zurücklegt, ebenfalls zehn Euro für das Einzelticket. Man sieht also, mal ist die längere Strecke teurer, mal nicht.“

Beispiel, um die allgemeine Verwirrung noch zu steigern

Um die allgemeine Verwirrung noch zu steigern, hat Kilian ein weiteres Beispiel parat - und zwar wie man preiswerter als für 13 Euro von Hanau nach Wiesbaden mit dem RMV-Einzelfahrschein gelangen kann: „Der clevere Hanauer kann nämlich den RMV-Tarifwirrwarr nutzen, um noch ein paar Euro zu sparen. Er fährt mit der S 9 von Hanau mit einem Einzelticket für 2,30 Euro nach Offenbach-Kaiserlei, dort steigt er um in die nachfolgende S1 nach Wiesbaden und kauft sich in der Wartezeit für die Reststrecke einen Einzelfahrschein für 6,95 Euro. Dann ist er nur sieben Minuten später in Wiesbaden, hat aber nur 9,25 Euro bezahlt, das ist ein Rabatt von beinahe 30 Prozent.“ Der Grund nach Angaben des RMV-Vielfahrers: „Der Preissprung von einer Preisstufe zur nächsten ist in der Regel höher als die zugrunde liegende Einzelstrecke. Das führt dazu, dass ein Einzelticket für die Fahrt über mehrere Tarifgebiete, meist teurer ist als die Summe der Fahrpreise für die Einzelstrecken.“ Kilian spart schließlich nicht mit heftiger Kritik am RMV: „Die ,Großpackung’ einer Ware teurer zu verkaufen als die gleiche Menge an ,Kleinpackungen’ bezeichnet man gemeinhin als Nepp.“

Auch der Fahrgastverband „Pro Bahn“ forderte bereits vom RMV-Aufsichtsrat, auf eine Preisrunde zu verzichten und stattdessen die Tickets, insbesondere für Familien, deutlich günstiger anzubieten. Verbandssprecher Nils Kahl auf Anfrage unserer Zeitung: „Bei den ungünstigeren ,Verkehrsbeziehungen' im RMV, zum Beispiel von Offenbach nach Frankfurt, wo man für wenige Kilometer schon den gleichen Preis bezahlt wie von Ober-Roden nach Frankfurt, wirkt sich die Pflicht zum Ticketkauf für jede Person entsprechend stärker auf den Gesamt-Kilometerpreis aus. Die Fahrt mit dem RMV ist deshalb für Familien mit Kindern in vielen Fällen teurer als mit Auto oder Taxi.“ Der Vergleich mit der Regelung in Schweden, wo man als Begleitperson eines Kindes in Kinderwagen oder Karre überhaupt nicht zu zahlen habe, zeige, wie man Bahnfahren attraktiver machen könne. Kahl: „So weit ich weiß, fahren die U-Bahnen und Busse in Stockholm kostendeckend.“

Was der RMV bewegt

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gehört zu den größten Verkehrsverbünden Europas. In seinem Einzugsbereich leben mehr als sieben Millionen Einwohner im Bundesland Hessen und in angrenzenden Regionen. Die Größe des Verbundgebietes plus der Übergangstarifgebiete beträgt 20 000 Quadratkilometer, heißt es auf der Internetseite des RMV.

Die Zahl der im Verbund organisierten Verkehrsunternehmen beträgt 153, die der Gesellschafter 27. Im Jahr 1996 wurden insgesamt 530 Millionen Fahrgäste befördert, 2008 waren es bereits 655 Millionen. Die sogenannten Gesamtpersonen-Kilometer beziffert der RMV auf 6 367 000 000. An einem durchschnittlichen Werktag werden im Verkehrsverbund zwei Millionen Fahrten durchgeführt.

Es gibt 33 Regionalbahnlinien sowie neun S-Bahnlinien. Die Gesamtzahl der Buslinien wird mit 943 angegeben. Laut der RMV-Pressestelle lagen die Erträge im Jahr 2007 bei 645 Millionen Euro, dem standen Ausgaben in Höhe von 1,2 Milliarden gegenüber. Im Jahr 2008 konnte der Verbund aus regulären Einnahmen 54 Prozent der Kosten decken. In Berlin beträgt der Kostendeckungsgrad nach einem Bericht der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ dagegen weniger als 30 Prozent. Das heißt, der RMV ist im Vergleich weniger auf Zuschüsse der öffentlichen Hand angewiesen.

Für Kahl steht fest, dass Preiserhöhungen ein falsches Signal geben. „Wir wollen eine bessere Auslastung von Bussen und Bahnen! Je mehr Einzel- und Zeitkarten der RMV verkauft, desto höher der Kostendeckungsgrad bei Verkehrsunternehmen und ihren Auftraggebern. Das schafft das politische Klima, in dem dann auch höhere Investitionen bewilligt werden.“ Derweil ist Wilfried Staub von „Pro Bahn“ in Hessen gespannt, wie der RMV dem Aufsichtsrat die Preiserhöhung schmackhaft machen wird. „Die Argumente gestiegener Energie- oder höherer Lohnkosten dürften kaum herangezogen werden können“, meinte er vor wenigen Tagen. „Schließlich liegt der Rohölpreis derzeit 50 Prozent unter dem des Vorjahres und die Löhne des fahrenden Personals bewegen sich zumindest bei den neu ausgeschrieben Linien um bis zu 30 Prozent unter denen der Fahrer und Triebwagenführer mit Altverträgen.“
Auf Knut Ringat, den neuen Sprecher der Geschäftsführung des RMV, wartet jede Menge Arbeit. Er wird den Verkehrsverbund weiter entwickeln müssen. Offenbar setzt er unter anderem auf neue Vertriebssysteme und auf einen Ausbau des touristischen Verkehrs.

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